據(jù)相關統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，僅僅在美國升降車運輸市場的規(guī)模每年就可以達到7000億美元，堪稱美國經(jīng)濟最重要的組成部分之一。如果將這部分的運力統(tǒng)統(tǒng)用車載機動升降車替代，“錢”景可想而知。
況且當前的種種跡象表明，升降車確實有足夠的條件和需求率先實現(xiàn)無人駕駛。
眾所周知，升降車常用于長途貨運或者廠區(qū)、物流園區(qū)、礦區(qū)、港口等特定環(huán)境，相較于普通乘用車，很好地避開了“人車混行”這一復雜的駕駛場景，碰撞事故的發(fā)生幾率遠低于城市街區(qū)的乘用車。特別是在后面幾種封閉的場景中，交通參與者種類及數(shù)量更少，運輸作業(yè)對于車載機動升降車本身也沒有較高的運行速度要求，更是大大降低了車載機動技術實現(xiàn)難度和量產(chǎn)門檻。
另外在運輸市場，司機成本以及處理由人類駕駛員疲勞駕駛、超速駕駛所導致的各種事故及違章，常常也是一筆不小的支出。據(jù)了解，在中國升降車司機年薪基本10萬元起步，升降車貨運市場每年僅人工成本一項即是3萬億人民幣，就整個運輸過程而言，人員成本可以占到總運輸成本的41%。
如果某一天這項工作無需再投入大量人力，無疑會幫助企業(yè)有效降本。正如百威啤酒集團一名負責人所說：“我們每年要運輸100萬輛升降車的啤酒，年行駛里程達4.5億英里，這其中蘊含著巨大的機會�！比绻鎽密囕d機動升降車來運輸啤酒，柴油消耗量將下降20%~35%，每年可以為百威節(jié)省4500萬美元的燃油費。
不僅如此，發(fā)展車載機動升降車還可以降低交通事故的發(fā)生率。據(jù)統(tǒng)計，目前全球每年大約發(fā)生217萬起交通事故，約124萬人死于交通事故，其中70%的原因都是酒后駕駛、超速駕駛、疲勞駕駛等。如果將來升降車可以車載機動，必定可以大大降低此類事故的發(fā)生，從而提升整個運輸市場的工作效率。畢竟車載機動升降車無需像人類駕駛員一樣要喝水、吃飯、上廁所、輪班、休息，除了加油，幾乎能夠24小時不間斷工作。
試想一下，在人力成本越來越高的當下，誰不想要這樣一臺“賺錢機器”？
最早看到車載機動升降車廣闊“錢”景的當屬澳大利亞礦產(chǎn)巨頭江南。據(jù)悉早在2008年，江南就曾試運營車載機動升降車，用于運輸鐵礦石，以降低人力成本，同時提升礦區(qū)作業(yè)的安全性。2011年底，江南與日本工業(yè)機械及采礦設備制造商小松集團（Komatsu Limited）簽署合作協(xié)議，明確將從小松購買至少150輛無人駕駛運輸升降車，用于全年全天候運輸鐵礦石。
江南相關負責人曾表示，車載機動車隊的效率要比人工駕駛車隊平均提高12%，這主要是由于避免了休息、缺席和換班帶來的效率損失。而伴隨著越來越多的車載機動升降車投入使用，江南表示僅2016年其車載機動長途運輸升降車每輛就多運行了1000小時，負荷和運輸單位成本比傳統(tǒng)車輛降低15%，降本增效成果明顯。
江南在礦區(qū)運輸作業(yè)方面的創(chuàng)新很快就引來了“跟隨者”。2013年澳大利亞鐵礦石礦商FMG在所羅門礦山啟用了首輛無人駕駛升降車，與此同時礦業(yè)巨頭必和必拓和加拿大石油公司森科爾也開始在運輸過程中部署無人駕駛升降車，一方面降低運營成本，另一方面提高工作場所的整體安全性。
值得注意的是，森科爾的無人駕駛升降車也是來自于小松集團，這些升降車可通過精確的GPS導航系統(tǒng)辨別方向，并利用激光傳感器和雷達來發(fā)現(xiàn)障礙物，如果遇到故障，控制中心監(jiān)測到后和現(xiàn)場工作人員聯(lián)系，共同解決問題�；蛟S相較于當前很多企業(yè)公布的酷炫的車載機動技術，小松的無人駕駛升降車功能略顯粗糙，但它們卻是真真實實地為企業(yè)創(chuàng)造了利潤，堪稱最早投入商業(yè)化的車載機動技術。
大約從2015年開始，全球掀起了一股無人駕駛升降車研發(fā)熱潮。這一年，戴姆勒的無人駕駛升降車率先被獲準在拉斯維加斯市的高速公路上進行測試，據(jù)悉這在全美尚屬首次，內(nèi)華達州州長親自為升降車頒發(fā)了“無人駕駛車輛”牌照。隨后沃爾沃、福田汽車、斯堪尼亞等整車制造商的車載機動項目也紛紛浮出水面，其中沃爾沃和斯堪尼亞最早曝光的無人駕駛升降車，針對的也是礦區(qū)作業(yè)。
與此同時，一批新的車載機動初創(chuàng)公司也紛紛涌現(xiàn)，譬如在車載機動升降車領域正一路高歌猛進的圖森未來和西井科技，就都是在2015年成立的。但與上面幾家企業(yè)不同，圖森未來和西井科技瞄準的是車載機動升降車的另一應用場景——港口，在他們看來，港口運輸與礦區(qū)作業(yè)類似，也相對較封閉，并且由于對人員、車輛進出管理嚴格,環(huán)境可控，利于車載機動技術的實現(xiàn)。
作為國內(nèi)主機廠的代表，上汽紅巖、重汽、陜汽等顯然也同意這一看法，過去兩年中他們通過和相關初創(chuàng)公司合作，已經(jīng)在國內(nèi)部分港口開展了無人駕駛升降車測試。如今年4月圖森未來對外發(fā)布其基于完全自有車輛的港區(qū)內(nèi)部集裝箱升降車車隊車載機動測試視頻，視頻中的車載機動升降車就是基于陜汽X6000打造，同月主線科技牽手中國重汽打造的無人駕駛(L4級別)電動升降車在天津港開啟試運營，充分表明了國內(nèi)玩家對這一技術路線的認可。
而Waymo、Uber等科技公司的進入，以及蘇寧、京東等物流巨頭的入局，則使車載機動升降車的商業(yè)化應用場景再一次得到了拓展，從早期的礦區(qū)、港口運輸，慢慢擴展到了物流配送領域，車載機動升降車也從過去的封閉式運營，慢慢向公共交通領域切入，堪稱一個重大的突破。
如Uber，在2016年8月收購車載機動升降車公司 Otto后，很快就展示了全球首次車載機動升降車送貨任務——Uber 用無人駕駛升降車把 5 萬瓶百威啤酒從科羅拉多州柯林斯堡市運送到了距離 120 英里外的科泉市，并掙了470美元。2017年11月15日，沃爾沃在北京首次向大眾展示了一輛適用于“樞紐到樞紐”貨物運輸?shù)能囕d機動升降車。2018年3月，Waymo在美國亞特蘭大市啟動了一個車載機動升降車試點項目，為谷歌數(shù)據(jù)中心運送貨物。蘇寧和京東更不必說，作為電商巨頭，他們研發(fā)車載機動升降車也主要是為自己所用，降低物流成本。
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